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APPENDICE II

C A P I T A N I S O R R E N T I N I

Annotazioni del Comandante Imperato


Cronache e memorie di Lamberto Radogna
Estratto da “La Rivista del Porto di Napoli” Mesi di Luglio-Agosto 1971


Sorrento o per meglio dire Meta con la spiaggia di Alimuri e Piano con
quella di Cassano, furono i maggiori centri velici del Mezzogiorno,
degni e temuti rivali di Camogli, con tradizioni marinare che risalivano
all’epoca della dominazione angioina a Napoli. Essi conobbero il periodo
aureo della loro marina velica a lungo corso negli anni attorno al 1890. In
quell’anno, per il solo settore del naviglio d’altura, nella penisola sorrentina si registravano 35 legni a Meta, per 16.158 tonn; 30 a Piano, per 14.149 e 22 a S. Agnello per 14.490 tonn: in totale, 87 navigli per 44.797 tonnellate. Meta ebbe peraltro un massimo di 41 navigli a lungo corso, (18.754 tonn) registrati nel1888 e 40 ne ebbe Piano, (19.555 tonn) nel 1886.
Navigli che, come gli altri di Procida, portarono il tricolore nei più lontani
porti del Nord Europa, del Baltico, delle due Americhe, delle Antille, delle
Indie e più che altro in Australia e nel Pacifico, oltrepassando il famigerato
Capo Horn, perennemente sconvolto dalle tempeste o nascosto dalle nebbie.
Pioniere della vela a lungo corso sorrentina fu senz’altro Francesco
Saverio Ciampa, nato a S. Agnello l’11 Aprile 1821 e ivi deceduto il 5 Aprile
1892, ultrasettantenne.
Il suo primo bark fu l’ ”Eluisa” di 178 tonn. costruito nella stessa Piano
nel 1847 che, al comando del Cap. Odoardo Cacace, fra il 6 e il 7 ottobre 1852, nel viaggio di ritorno da Pietroburgo ad Amsterdam venne sorpreso da un violento fortunale da Libeccio nelle acque del Texel e fu in procinto di colare a picco.
Il primo brick a palo del Ciampa fu invece l’ “Emilia Ciampa” di 496 tonn.
costruito anche a Piano, nel 1865, per lunghi anni comandato dal Cap.Salvatore Cafiero.
Lo troviamo il 10 Dicembre 1883 al traverso di Punta Europa, proveniente da
New York con petrolio in cassette, destinazione Palma de Mallorca, ove dette fondo il 23 Dicembre, per ripartirne il 24 Gennaio 1884, diretto a
Castellammare di Stabia, in arrivo il 28 gennaio. Quindi da Messina con sale e agrumi il 23 Febbraio 1884 a New York il 3 Maggio, dopo una lunga traversata atlantica con rotta SW fino al 57° longitudine Greenwich e quindi per NW fino a 35° latitudine, con un percorso giornaliero di 90 - 130 miglia;
da New York l’ 8 giugno con petrolio in cassette per Torre Vieja (Valencia) il
26 luglio e da Torre Vieja il 10 agosto con olio e sughero per New York.
Dopo il Cap. Salvatore Cafiero venne comandato dal Cap. Francesco Saverio Cocurullo, che fu il commodoro della flotta dei Ciampa.
Nel 1886 Don Francesco Saverio Ciampa, nonostante la poca disponibilità
dei mezzi finanziari della sua impresa a carattere familiare e associativo, dopo un primo esperimento del genovese Giuseppe Bertollo, volle dotare la sua flotta di una nave con scafo in acciaio, il “F.S.Ciampa” di 1526 tonn, lungo m. 71,50 e largo m. 11,70 consegnatogli a fine agosto dai cantieri Henderson di Glasgow, che per lunghi anni fu al comando del Cocurullo.
Partito da Glasgow per il suo primo viaggio il 5 Ottobre 1886 con carbon
fossile, doppiò felicemente il Capo Horn dal 15 al 17 dicembre 1886 e arrivò
a San Francisco il 26 Febbraio 1887; ne ripartì il 9 Maggio con grano in sacchi per Falmouth, ove dette fondo il 20 settembre 1887.
Per 22 lunghi anni il grosso veliero portò felicemente attraverso l’Atlantico
e il Pacifico, dai porti inglesi alla lontana California, l’azzurra insegna con la
lettera “C” dei Ciampa.
Nel 1888 effettuò un viaggio Cardiff-San Francisco in 4 mesi e 12 giorni
con 2405 tonn di carbon fossile, coprendo la distanza di 13.551 miglia e un
secondo da San Francisco a Hull con 2403 tonn di grano in 4 mesi e 19 giorni, percorrendo altre 13.885 miglia.
Nel 1889 da Londra a San Francisco con 2380 tonn di carbone in 3 mesi
e 27 giorni: 13.733 miglia e da San Francisco Cork con 2433 tonn di grano in 5 mesi e 3 giorni: 13.456 miglia.
Nel 1890 Swansea - San Francisco con 2380 tonn di carbone in 4 mesi e
23 giorni: 13.521 miglia e poi da San Francisco a Hull con 2.391 tonn di grano in 4 mesi e 26 giorni: 13.825 miglia.
Nel 1892 San Francisco - Anversa con 2400 tonn di grano in 4 mesi e 22
giorni e Anversa - San Francisco con 2375 tonn di carbone in 4 mesi e 22
giorni: in totale 27.526 miglia.
Nel 1893 San Francisco - Hull con 2220 tonn di grano in 5 mesi e 15 giorni:
13.855 miglia e Swansea - San Francisco con 2370 tonn di carbone in 5 mesi e 6 giorni: 13.256 miglia.
Nel 1894 San Francisco - New Castle con 2282 tonn di grano in 4 mesi e
22 giorni: 13.942 miglia e New Castle - San Francisco con 2320 tonn di
carbone in 5 mesi e 28 giorni: 13.948 miglia.
Nel 1896 Cardiff - San Francisco con 2365 tonn di carbone in 5 mesi e 21
giorni: 13.543 miglia e San Francisco - Belfast con 2382 tonn di grano in 5
mesi e 3 giorni: 13.701 miglia.
Nel 1897 infine Swansea - San Francisco con 2371 tonn di carbone in 4
mesi e 26 giorni e San Francisco - Hull con 2384 tonn di grano in 4 mesi e 18 giorni: totale 27.439 miglia.
Il Cap. Cocurullo fu autorizzato a portare con se a bordo in viaggio di
nozze la propria consorte Raffaella. Nella traversata di ritorno dal Golden
Gate, trovandosi il bastimento in panna nella zona degli alisei, cap. Cocurullo preoccupato dello stato di avanzata gravidanza della moglie, non appena incrociato un grosso tre alberi inglese, segnalò per chiedere se per caso a bordo vi fosse anche la moglie del capitano. Avuta risposta affermativa, si recò sulla nave inglese, spiegando il motivo della sua visita e chiedendo istruzioni nel caso il parto si fosse verificato a bordo. La “capitano” inglese non fu parca di spiegazioni e inoltre fornì al Cap. Cocurullo un opuscolo di ostetricia.
Fortunatamente il “F.S.Ciampa” raggiunse Falmouth in tempo utile per il lieto
evento, che ebbe luogo all’indomani dell’arrivo.
Dopo il cap. Cocurullo il “F.S.Ciampa” fu comandato dal cap. Giuseppe
Cafiero.
Nel viaggio che doveva essere l’ultimo della sua lunga carriera sugli oceani il
“F.S.Ciampa” partì da Genova il 26 Ottobre 1908 al comando del cap.
Francesco Saverio Mastellone, sessantenne, con 40 anni di navigazione;
secondo di bordo il cap. Giuseppe Palombo e allievo il cap. Umberto de
Barbieri, ventunenne, genovese, figlio del comandante Edoardo de Barbieri
della Navigazione Generale Italiana. A bordo il nostromo, il carpentiere e
ventuno fra marinai giovanotti e mozzi, quasi tutti siciliani, come d’uso nella
flotta Ciampa. Destinazione Melbourne e Newcastle (A) felicemente
raggiunta via Capo Horn. Di ritorno con nitrati, destinazione Qeenstown “for
orders” all’atterraggio sulle coste irlandesi il bastimento incappò in un
violento fortunale da ponente e per la forza dei marosi nel mattino del 18
Febbraio 1910 venne gettato contro le roccie di Old Head of Kinsale:
nessuno dell’equipaggio si salvò, nonostante i vani tentativi di aiuto da parte di alcuni coraggiosi pescatori locali.
Altro bel bastimento in acciaio del Ciampa fu il “Cav. Ciampa” di 1709
tonn costruito a Genova nel 1889, usufruendo dei benefici previsti dalla legge 6 dicembre 1885 e dal R.D. 22 marzo 1888 in favore delle costruzioni navali.
Al comando del cap. Enrico Cafiero partì da Genova il 18 Gennaio 1890 per
il suo primo viaggio a New York ma dopo tre giorni di navigazione, causa un
violento maestrale, perdette l’alberetto di mezzana e quelli di gabbia, di
maestra e trinchetto e fu obbligato a rientrare a Genova. Effettuate le
riparazioni ripartì per New York, che raggiunse in 57 giorni.
Da New York con petrolio in cassette per Batavia, in 92 giorni e infine da
Rangoon con riso per Falmouth “orders” in 102 giorni, rientrando infine a
Genova dopo 17 mesi e 20 giorni.
Nel 1891 da Amsterdam a Samarang in 3 mesi e 13 giorni e da Surabaia a
Falmouth in 3 mesi e 23 giorni.
Nel 1892 da Calcutta a Dundee con 2304 tonn di juta, percorrendo 11.924
miglia in soli 101 giorni e da Cardiff a San Francisco con carbone fossile in 4
mesi e 29 giorni, coprendo una distanza di 13.434 miglia.
Nel 1894 da San Francisco a Harwick con grano in 5 mesi e 2 giorni: 13.702
miglia e da Swansea a San Francisco con carbon fossile in 4 mesi e 7 giorni:
13.521 miglia.
Nel 1895 da San Francisco a Liverpool con grano in 3 mesi e 25 giorni:
13.647 miglia e da Swansea a San Francisco con carbone in 4 mesi e 14 giorni: 13.520 miglia.
Infine nel 1897 da San Francisco a Liverpool con grano in 4 mesi e 29
giorni: 13.678 miglia e da Swansea a San Francisco in 4 mesi e 10 giorni:
13.526 miglia.
A Iquique il 25 aprile 1911, mentre era al comando del cap. F. Cacace, iniziò
il suo carico di 2378 tonn di nitrati per Falmouth: il 21 Giugno a causa di un
violento grecale strappò gli ormeggi e finì sbattuto sulla costa rocciosa al largo di Iquique, perdendosi: l’equipaggio ebbe modo di salvarsi al completo.
Terzo bastimento in acciaio del Ciampa fu il “Francesco Ciampa” di 1679
tonn, varato a Genova il 28 febbraio 1890. Effettuò la sua prima partenza da Genova il 22 maggio 1890 al comando del cap. Vincenzo Maresca,
destinazione Callao. Da Callao a San Francisco in arrivo il 18 dicembre 1890.
Nel 1891 da San Francisco a Cork in 4 mesi e 1 giorno e da Le Havre a
San Francisco in 4 mesi e 6 giorni percorrendo un totale di 27.113 miglia.
Nel 1892 da San Francisco a Le Havre e da Swansea a San Francisco in 8
mesi e 9 giorni percorrendo complessivamente 27.091 miglia, con 2548 tonn
di grano all’andata e 2503 t. di carbone al ritorno.
Nel 1893 San Francisco - Limerick in 4 mesi e 9 giorni e Swansea - San
Francisco in 4 mesi e 4 giorni: totale 27.068 miglia con 2560 tonn di grano
all’andata e 2518 tonn di carbone al ritorno.
Nel 1894 San Francisco - Fleetwood in 4 mesi e 4 giorni e Swansea - San
Francisco in 4 mesi e 6 giorni: totale 27.171 miglia.
Nel 1895 San Francisco - Liverpool in 4 mesi e 6 giorni: 13.147 con 2562
tonn di grano e Swansea - San Francisco in 4 mesi e 11 giorni: 13.526 miglia con 2526 tonn di carbone.
Nel 1896 San Francisco - Le Havre e Le Havre - San Francisco in 8 mesi
e 7 giorni, coprendo una distanza totale di 27.113 miglia: nel viaggio San
Francisco - Le Havre impiegò soli 111 giorni, effettuando una traversata
record.
Infine nel 1897 da San Francisco a Dublino, con 2554 tonn di grano, in 3
mesi e 20 giorni e da Swansea a San Francisco in 4 mesi e 6 giorni con 2520 tonn di carbone, percorrendo una distanza complessiva di 27.131 miglia.
Dal dicembre 1890 al giugno 1897 compì 14 viaggi Inghilterra - California
e ritorno.
Fu distrutto da un incendio per autocombustione del carico di carbon fossile
nell’agosto 1913, al largo dell’isola Fernando di Noronha, mentre era in rotta
da Androssan a Montevideo. Il “Livietta” dei Dallorso, che si trovò a passare
qualche ora dopo per il luogo del disastro, non rinvenne che pochi rottami,
ma nessun superstite.
Quarta nave in acciaio del Ciampa fu il “Salvatore Ciampa” di 1728 tonn,
costruito a Genova nel 1890. Al comando del cap. Michele Cocurullo effettuò il suo primo viaggio nello stesso 1890 da Genova a Callao e da Callao con nitrati per Cardiff. Partito da quest’ultimo porto il 9 dicembre 1890, raggiunse il Golden Gate, via Capo Horn, in 4 mesi e 22 giorni e vi caricò grano per Cardiff.
Nel 1891 lasciò Cardiff con carbone per Newcastle (A) e da Newcastle (A)
a Coquimbo con grano in 1 Mese e 1 Giorno.
Nel 1892 da San Francisco a Fleetwood con grano in 4 mesi e 3 giorni con
2462 tonn di grano e da Cardiff a San Francisco in 4 mesi e 23 giorni, con
2509 tonn di carbone: totale 27.190 miglia.
Nel 1893 San Francisco - Qeenstown in soli 109 giorni (traversata record)
con 2563 tonn di grano e Liverpool - San Francisco in 4 mesi e 18 giorni con
2593 tonn di carbone e San Francisco - Liverpool in 4 mesi e 19 giorni con
1490 tonn di grano: totale 27.487 miglia.
Nel 1894 San Francisco - Fleetwood in 3 mesi e 24 giorni con 2557 tonn
di grano e Swansea - San Francisco in 3 mesi e 21 giorni con 2520 tonn di
carbone: 27.021 miglia.
Nel 1895 San Francisco - Fleetwood in 3 mesi e 24 giorni con 2557 tonn
di grano e Swansea - San Francisco in 4 mesi e 15 giorni con 2451 tonn di
carbone: totale 27.171 miglia.
Nel 1896 San Francisco - Fleetwood e Liverpool - San Francisco: altre
27.030 miglia.
Nel 1897 San Francisco - Liverpool in 4 mesi e 8 giorni con 2567 tonn di
grano e Cardiff - San Francisco in 4 mesi e 20 giorni con 2565 tonn di
carbone: totale 27.198 miglia.
Dall’8 Dicembre 1890 all’11 giugno 1897 effettuò sette viaggi Galles - Golden
Gate e ritorno con 13 passaggi del Capo Horn.
Nel 1901 effettuò un viaggio Newcastle (A) - Coquimbo in 30 giorni.
Nel 1904 Iquique - Falmouth in 3 mesi e 21 giorni.
Nel 1906 Liverpool - Sydney in 3 mesi e 22 giorni.
Nel 1909 Cardiff - Pisagua (Chile), poggiando di rilascio il 27 aprile a
Montevideo, per avaria a seguito di collisione col piroscafo inglese “Zarate”.
Nel 1910 Bergen - Adelaide in 3 mesi e 21 giorni.
Il 26 settembre 1916, nel viaggio di ritorno da Antofagasta a Genova con
nitrati fu silurato e affondato al largo delle isole Hyères: nessuna vittima fra
l’equipaggio di 22 uomini.
Ultimo bastimento in acciaio dei Ciampa, fu l’ “Emilia Ciampa” ex “Lough
Neagh” di 917 tonn, costruito a Belfast nel 1892, acquistato di seconda mano nel 1895 dagli eredi Ciampa, dopo la morte di Francesco Saverio. Viaggiò sempre fra i porti del Galles e il Golden Gate.
Nel 1896 Cardiff - San Francisco in 5 mesi e 21 giorni e san Francisco -
Belfast in 5 mesi e 23 giorni.
Nel 1897 da San Francisco a King’s Lynn in 5 mesi e 9 giorni con 1600
tonn di grano e da Swansea a San Francisco in 5 mesi e 2 giorni con 1585 tonn di carbone: totale 27.417 miglia.
Nel 1910 fu venduto a Canepa di Genova, che lo ribattezzò “Francesco
C”: il 4 maggio 1917 a 30 miglia da Capo Caccia venne silurato ed affondato
da un sommergibile germanico.
Oltre alle cinque navi in acciaio, i Ciampa armarono il brigantino a palo
“Ciampa Emilia” di 864 tonn, in legno, costruito a Cassano nel 1874, del quale possiamo ricordare un viaggio da Castellammare di Stabia il 9 gennaio 1881 al comando del cap. F. S. Cocurullo, per New York in arrivo il 18 Marzo 1881, da New York il 19 aprile 1881 con petrolio in cassette per Lisbona il 16 maggio 1881, da Lisbona il 16 giugno 1881 con sughero per New York in
arrivo il 29 luglio 1881, da New York il 6 settembre 1881 in zavorra per
Philadelfia e quindi con petrolio in cassette il 29 settembre per Genova il 12
novembre 1881; in zavorra fino a Messina e infine con sale e agrumi da
Messina il 14 gennaio 1882 per New York.
Altri bricks a palo dei Ciampa furono il “Fortunata” di 516 tonn costruito
a Alimuri nel 1874, il “Salvatore” di 487 tonn costruito a Sorrento nel 1877,
il “Leone” di 605 tonn costruito a Meta nel 1879, il “Teresina” di 466 tonn
costruito a Cassano nel 1880, quest’ultimo per lunghi anni comandato dal cap. Aniello Cacace.
Un altro brigantino a palo in acciaio della penisola sorrentina fu l’
“Oriente” di Michele Maresca, di 1464 tonn costruito a Genova nel 1890, che per i primi quattro anni fu al comando dello stesso armatore.
Effettuò il suo primo viaggio a fine 1890 da Genova a New York, in 45
giorni, con 785 tonn di merci varie. Da New York raggiunse Hong Kong in 3
mesi e 18 giorni con 1900 tonn di petrolio in cassette e da Hong Kong rientrò a New York, via Capo di Buona Speranza, in 3 mesi e 25 giorni, coprendo una distanza totale di 27.136 miglia. Lasciò nuovamente New York ai primi del 1893 con carico completo di petrolio in cassette per North Anjer (Giava).
Il 17 giugno 1893 in lat 39° N long 12° 49’ W, incappato in un violento
fortunale, sofferse gravi danni all’alberatura ed al timone e fu costretto a
gettare in mare parte del carico: dovette toccare Capetown per riparare le
avarie, sostandovi 50 giorni.
Nel 1895 partì da Swansea con 1757 tonn di carbone, per San Francisco
raggiunta in 5 mesi e 29 giorni: 13.521 miglia e da San Francisco tornò a
Qeenstown con 1709 t. di grano in 5 mesi e 16 giorni: 13.933 miglia.
Nel 1896 Swansea - San Francisco in 5 mesi e 19 giorni, con 1740 tonn
di carbone e da San Francisco a Newcastle con 1798 tonn di grano in 5 mesi e 20 giorni: totale 27.518 miglia.
Nel 1899 da Frederikstad a Melbourne in 3 mesi e 18 giorni e da Caleta
Buena a Marsiglia in 3 mesi e 19 giorni.
Nel 1908 da Iquique a Marsiglia in 4 mesi e 1 giorno e da Marsiglia a
Fremantle in 3 mesi e 25 giorni.
Nel 1909 fu venduto a Giovanni Mazzella di Procida.
Di Giovanni Maresca, padre di Francesco detto “Zi Ciccio”, furono il
“Selina Stanford” di 349 tonn costruito a Cassano nel 1868, naufragato sulle coste della Guinea il 9 marzo 1894, in viaggio da Marsiglia a Bolama;
l’ “Ercole” brigantino a palo di 516 tonn varato a Meta il 10 agosto 1872, al
comando del cap. G.B. Ruggiero nel suo primo viaggio a Tarragona, Malaga e New York, ove giunse il 17 Gennaio 1873. Lasciò New York il 28 gennaio
1873 con doghe per Anversa, arrivandovi il 4 marzo; poi in zavorra a North
Shields e con un buon carico di minerale 1l 14 maggio 1873 per New York,
in arrivo il 30 giugno.
Da New York il 20 luglio con grano in sacchi per Rotterdam, il 17
settembre in zavorra per New York il 14 novembre, vi caricò granone in
sacchi e partì il 18 novembre per Liverpool, in arrivo il 8 gennaio 1874. Nel
1883 effettuò un viaggio da Amburgo il 1 agosto con sali minerali per
Baltimore e da Baltimore il 10 dicembre con petrolio grezzo per Marsiglia.
Anche di Giovanni Maresca furono il “Guglielmo Carlo Stanford” di 435
tonn costruito a Cassano nel 1874,
l’ “Orsolina” ex “Loch Ken” di 696 tonn costruzione scozzese rivenduta a
Pollio, l’ “Elisa” ex “Larnaca” di 1497 tonn costruito a Liverpool nel 1878, acquistato nel 1897 che, al comando del cap. Nicola Iaccarino, effettuò vari viaggi per Antofagasta e Valparaiso e venne demolito nel 1911;
il “Ninfa” ex “Ladakh” di 1998 tonn costruito a Southampton nel 1883,
acquistato nel 1903, comandato dal cap. Domenico Cacace di Tommaso, dal
cap. Giuseppe Maresca di Piano, soprannominato “Sarzalone”. A fine 1917
nel doppiare capo Horn proveniente da Caleta Buena, perdette l’albero di
trinchetto.
Riuscì a stento a raggiungere Cuba ove fu disarmato e venduto nel 1920,
ribattezzato “Mambi”.
Altri brigantini a palo del Maresca furono il “Dora” ex “Orlanda” ex
“Copernicus” di 1235 tonn costruito ad Amburgo nel 1878, acquistato verso
il 1902 e rivenduto a Schiaffino di Camogli, che lo ribattezzò “Nera”;
il “Selina M” di 697 tonn costruito a Cassano nel 1890, che nel 1891 effettuò un viaggio da New York a Macassar in 4 mesi e 11 giorni, con 897 tonn di petrolio in cassette e da Macassar a Marsiglia in 3 mesi e 17 giorni,
percorrendo una distanza complessiva di 24.147 miglia; nel 1894, a causa di
gravi avarie allo scafo a all’alberatura per maltempo dovette poggiare a
Zanzibar il 1 agosto, per le necessarie riparazioni.
Il “Fiducia” di 632 tonn costruzione locale del 1884, nel 1886 effettuò un
lungo viaggio da Smirne a New York in 2 mesi e 5 giorni, da New York a
Rempang in 5 mesi e 12 giorni e da Samarang a Genova in 5 mesi e 28 giorni, percorrendo una distanza totale di 26.905 miglia.
Lo “Andrea” di 884 tonn brigantino a palo del 1876, nel 1886 partito da New
York con petrolio in cassette, raggiunse Penang in 4 mesi e 22 giorni,
percorrendo 12.188 miglia e da Singapore tornò a New York in 3 mesi e 17
giorni, percorrendo altre 12.438 miglia.
Il “Giaele” di 749 tonn del 1876, nel febbraio 1878 andò a caricare riso a
Rangoon per Falmouth; nel 1886 lasciò Marsiglia per New York, in soli 31
giorni, da New York raggiunse Surabaja in 3 mesi e 15 giorni e da Surabaja
rientrò a Genova in 4 mesi e 12 giorni, coprendo una distanza complessiva di 28.119 mg.
L’ “Immacolata”, infine, goletta a palo di 356 tonn costruita ad Alimuri nel
1877, nel 1889 lasciò Buenos Aires per Pensacola raggiunta in 2 mesi e 10
giorni, da Pensacola si recò a Newcastle in 2 mesi e 8 giorni, con carico di
resine, da Newcastle tornò a Buenos Aires in soli 3 mesi, con carbone e infine da Buenos Aires raggiunse New Orleans in 2 mesi e 10 giorni, percorrendo una distanza complessiva di 23.459 miglia: naufragò il 27 settembre 1893 nel Nord Atlantico in viaggio da Bordeaux a St. Pierre Martinique.
Di Antonio Lauro fu il brigantino a palo “Vergine di Pompei” di 353 tonn,
costruito a Alimuri nel 1871; che il 16 febbraio 1895 in viaggio da St. Pierre
Martinique a Bordeaux, con carico di rhum, zucchero e cacao, causa il forte
maltempo riportò gravi avarie allo scafo e all’alberatura, perdendo il secondo
e tre marinai. Nel 1901 lasciò St. Pierre il 5 maggio, andò a caricare zucchero in sacchi a Vouchin, partendone l’8 giugno per Nantes, che raggiunse il 16 agosto, lasciò Marsiglia il 31 dicembre 1901 per St. Pierre, ove dette fondo il 17 febbraio 1902.
Salvatore Lauro fu invece armatore e comproprietario del “Ceylon” di 497
tonn costruito a Alimuri nel 1882, che nel 1886, al comando del cap.
Francesco Lauro, lasciò Lisbona per New York in 36 giorni, da New York con
petrolio in cassette per Algeri in 39 giorni, da Almeria a New York in 49
giorni, da New York con petrolio in cassette alle foci del Rodano in 55 giorni
e infine da Marsiglia all’Havana in 2 mesi e 19 giorni, coprendo una distanza
totale di 18.914 miglia.
Degli Iaccarino fu la nave goletta “Girolmina” di 348 tonn costruita a
Alimuri nel 1876, che nel 1886 lasciò Marsiglia per il Plata in 3 mesi e 7 giorni
e dal Plata tornò a Livorno in 3 mesi e 10 giorni, percorrendo 12.269 miglia:
naufragò nel golfo di Guascogna il 7 gennaio 1894.
Il brigantino “Flavio” di 408 tonn costruito a Sorrento nel 1866
proprietario e armatore Flavio Cafiero, comandato dallo stesso, partito nel
febbraio 1875 da Philadelphia per l’Irlanda con grano, sofferse gravi avarie
allo scafo e all’alberatura per forte maltempo in Atlantico e fu in procinto di
affondare: colò a picco il 13 marzo 1887 al largo di Capo S. Antonio (Spagna).
Il brigantino a palo “Luciano Serra” di 461 tonn. costruito a Piano nel 1868
di proprietà dei fratelli Cacace e comandato da E. Imperato, partito da
Cardenas il 24 gennaio 1887 per Philadelphia con 540 tonn di caffè e
zucchero, scomparve in mare senza lasciare alcuna traccia.
Un altro bel brigantino a palo, il “Giovannina” di 483 tonn costruito a
Cassano nel 1869, comandato dal cap. Francesco Ciampa colò a picco per
forte maltempo il 1 novembre 1886 al largo di Gran Cayman, nel mar delle
Antille.
Così pure l’ “Antonietta” di 471 tonn costruito a Piano nel 1869,
comandato dal cap. Antonino Cacace, naufragò il 4 luglio 1887 al largo delle
isole Lobos, nel Perù.
Il “Ruggiero” brigantino a palo di 467 tonn costruito nel 1872 a Alimuri,
comandato da N. Ruggiero, colò a picco per maltempo il 20 febbraio 1888 nel Nord Atlantico, in viaggio da New York a Alicante con petrolio in cassette: l’equipaggio fu salvato dal bark “Eolo” di Genova, cap. d’Aste.
Il “Cesarina” brigantino a palo di 428 tonn costruito a Alimuri nel 1878,
di F. Cacace, comandato dallo stesso armatore, colò a picco il 28 agosto 1893 al largo di Charleston, mentre il “Giuseppina” di 535 tonn costruito a Alimuri nel 1876, al comando di N. Ruggiero, scomparve in mare nel dicembre 1894, dopo la sua partenza da Savannah.
L’ “Arcangelo”, brick a palo di 826 tonn scomparve egualmente in Atlantico dopo la sua partenza da Philadelphia il 25 gennaio 1896.
Il “Tommasino” di 568 tonn costruito a Equa nel 1876, già di C. Cafiero
e poi di Ferdinando Cacace, colò a picco l’8 ottobre 1896 per collisione al
largo di Montevideo col piroscafo inglese “Saltram”: l’equipaggio fu salvato
dal vapore olandese “Fliedrecht”.
Il brick a palo “I due fratelli” di 476 tonn costruito a Alimuri nel 1874, dei
fratelli Trapani, fu abbandonato in Atlantico il 10 settembre 1896, mentre era in viaggio da Napoli a Portland.
Un altro bel brick di costruzione sorrentina, l’ “Osanna” di 571 tonn varato
nel 1871, di proprietà Maresca, colò a picco per maltempo il 18 agosto 1891
al largo di St. Pierre Martinique.
Il “Gorge P. Lawrence” BkB di 485 tonn, infine, al comando del cap. C.
Pollio, naufragò in Atlantico il 5 marzo 1886 e l’equipaggio rimase in balia
delle onde per otto giorni, finchè venne salvato dal piroscafo norvegese
“Aganthyr” comandato dal cap. W. Holmer.
Il “Mariannina” di 496 tonn, costruito a Equa nel 1873, di proprietà del
cap. F. Ruggiero e comandato dallo stesso, nell’agosto 1885 al largo di
Charleston riportò tali avarie allo scafo e all’alberatura per il maltempo
incontrato che dovette invertire la rotta e rientrare a Charleston. Lo stesso
brigantino a palo il 20 maggio 1896, mentre era al comando del cap. M. Russo, salvò in pieno Atlantico 76 passeggieri e l’equipaggio del piroscafo
portoghese “Benguela” in procinto di affondare per l’apertura di una falla.
Agli inizi del secolo XX la fisionomia dell’armatore sorrentino ebbe una
lenta ma progressiva trasformazione: scomparvero i numerosi armatori a
economia familiare e si affermarono invece quelli con più solide basi
finanziarie, mentre diminuiva il numero dei bastimenti a lungo corso e nel
contempo aumentava il loro tonnellaggio. Nel 1907/8 erano difatti registrati
nella penisola sorrentina soltanto 30 navigli di altura (nella maggior parte navi e brigantini a palo) di complessive tonn. 30.915: in soli quindici anni la stazza media era salita da poco più di 500 tonn a circa 1000 tonn.
Fra i velieri sorrentini a lungo corso del primo decennio del nuovo secolo
si ricordano: il “Peppo” di 611 tonn ex “Viola”, costruito a Liverpool nel 1868, acquistato verso il 1900 da Giuseppe d’Esposito detto “O’ Peppo”, venduto come pontone verso il 1920 e il “Teresinella” ex “Indipendant” ex “Kingdom of Sweden” di 830 tonn costruito a Sunderland nel 1875, acquistato dallo stesso d’Esposito nel 1901, colato a picco per maltempo al largo di Giamaica il 10 Febbraio 1911.
L’ “Anfitrite” di 1718 tonn costruito a Glasgow nel 1882 acquistato da
Clemente Savarese nel 1902, scomparso nelle acque del Capo di Buona
Speranza, dopo la sua partenza da Montevideo, il 16 settembre 1911, in
zavorra per Newcastle (A), al comando del cap. Michele Maresca.
Il “Pasquale Lauro” ex “Scottish Wizard” di 1089 tonn costruito a
Aberdeen nel 1881, acquistato nel 1900 da Filippo Lauro di Meta per molti
anni comandato dallo stesso proprietario, che nel 1902 compì la traversata
Londra - Adelaide in soli 98 giorni, nel 1905 al comando del cap. Giuseppe
Maresca impiegò da S. Francisco a Prawle Point 3 mesi e 4 giorni e nel 1913
da Genova a Pensacola 1 Mese e 25 giorni. Partito da Genova il 1 settembre
1916 assieme al “Ninfa”, scomparve in Atlantico durante un violento
fortunale.
Due altri bellissimi brigantini a Palo di costruzione scozzese passati sotto
bandiera italiana e armati da sorrentini furono il “Firth of Dornoch” di 940
tonn varato a Greenock nel 1880, acquistato a fine secolo XIX da Giuseppe
Lauro, per molti anni comandato dal cap. Vincenzo Maresca, che nel 1909
effettuò la traversata Caleta Buena - Glasgow in 4 mesi e 10 giorni e da
Tocopilla a Cette in 4 mesi e 9 giorni: venduto nel 1917 a Rosasco di Genova e ribattezzato “Escambia” scomparve in mare dopo aver lasciato Pensacola il 15 dicembre 1922, diretto a Genova.
L’altro fu il “Norman Mc Leod” di 860 tonn costruito anche a Greenock
nel 1876, acquistato nel 1894 da Nicola Cafiero di Piano, che volle
conservargli il primitivo nome dell’eroe di Walter Scott: fu quasi sempre
adibito a viaggi Pacifico - Australia con lana; venduto verso il 1899 a M.
Maresca effettuò un’ottima traversata nuova Zelanda - Londra in soli 3 mesi
e 24 giorni.
Dello stesso Nicola Cafiero fu il “Sant’Anna” di 1336 tonn ex “Edinburghshire” costruito a Glasgow nel 1884, acquistato verso il 1897 e
venduto nel 1910 a Pasquale Mazzella di Procida: di questo brick a palo si
ricorda una felice traversata Makassar - New York in soli 115 giorni.
Di Salvatore Cafiero di Meta detto “O’ Luongo e’ Masana”, furono il
“Papà” ex “Berwickshire” di 935 tonn costruito a Greenock nel 1880,
acquistato verso il 1905 e rivenduto nel 1919 a Ravano e Corrado di Genova;
il “Rosa” ex “Naiad” di 1076 tonn varato a Liverpool nel 1876 acquistato
verso il 1907 e demolito nel 1914 dopo un ultimo viaggio con rottami di ferro
dal Plata a Genova in 3 mesi e 5 giorni.
Armato da Andrea Iaccarino nel 1897 fu l’”Anna” ex “Antofagasta” di 708
tonn varato a Sunderland nel 1875, adibito quasi sempre a viaggi per
Antofagasta e Valparaiso, demolito nel 1909.
Salvatore Maresca di Piano acquistò nel 1903 il brigantino a Palo in ferro
“Jura” di 1285 tonn varato a Glasgow nel 1875, abbandonato per falla al largo di Callao nel febbraio 1905 mentre proveniva da Genova con rottami di ferro.
Altro brick a palo molto noto nella penisola sorrentina fu il “Meridian” di
1475 t. varato a Kiel nel 1889, acquistato ad Amburgo nel 1908 per conto di
L. Castellano: nel suo primo viaggio da Amburgo a Iquique, al comando del
cap. Domenico Cacace, a 30 miglia a SW di Capo Horn, il 19 settembre 1908
ebbe una grave collisione con un iceberg vagante e perdette il bompresso e
l’alberetto velaccio e trinchetto: ribattezzato “Letizia” nel 1912 e acquistato nel 1919 da un industriale milanese, fu uno degli ultimi grossi velieri a lungo corso italiani, in armamento fino al dicembre 1934, allorché, al ritorno da un viaggio da Giamaica con legname per Genova, fu demolito dopo ben 45 anni di attività. Altro bel “wool clipper” in ferro registrato a Sorrento fu lo “Yallaroi” di 1525 tonn varato a Aberdeen nel 1885, acquistato nel 1904 dai fratelli Trapani: in uno dei suoi primi viaggi sotto bandiera italiana compì la traversata New York - Buenos Aires in soli 55 giorni. Nel 1913 raggiunse Dunedin (N. Z.) da Marsiglia in 102, quindi lasciò Antofagasta con nitrati il 28 ottobre 1913 e arrivò a Genova il 24 febbraio 1914, in 4 mesi e 9 giorni:
doppiò il Capo Horn dal 12 al 19 novembre 1913 con un violento fortunale
che lo mise in serio pericolo e gli arrecò gravi danni all’alberatura. Fu venduto nel 1919 a Corrado di Genova che lo ribattezzò “Santa Caterina”.
Virgilio e Francesco Astarita di Meta acquistarono nel 1904 il “Teresita”
ex “Dcerhound” di 672 tonn e quindi il “Ciccillone” ex “Antartic” di 635 tonn
brick a palo in ferro varato a Glasgow nel 1875; rivenduto nel 1915 e
ribattezzato “S. Antonio” fu silurato e affondato il 30 novembre 1916 al largo di Ischia.
“Last but not least” degli armatori a lungo corso sorrentini fu Gioacchino
Lauro, padre di Achille Lauro. Il suo primo brigantino a palo fu il
“Navigatore” ex “Attivo” di 619 tonn costruito a Cassano nel 1877 che nei
suoi primi viaggi fu comandato dal cap. Arcangelo Porzio, per poi passare nel 1881 al comando dello stesso Gioacchino Lauro:
Partito da Livorno il 28 ottobre 1881 in zavorra per New Orleans vi giunse
il 2 gennaio 1882, vi caricò legname, partì il 25 febbraio 1882 per Genova, ove dette fondo il 25 aprile 1882.
Nel 1886, al comando del cap. Gaetano Mastellone arrivò a Amsterdam il
31 maggio, con legname da Pensacola, da Amsterdam si trasferì in zavorra a
Newcastle, che lasciò l’11 luglio con carbone per Napoli, in arrivo il 31 agosto.
Nel marzo 1900 partì da Genova per New Orleans con marmo, da New
Orleans si trasferì a St. Pierre Martinique, ove caricò caffè e zucchero per
Bordeaux. Fu venduto poco dopo ad armatori greci di Lemos, che lo
ribattezzarono “Andreas”.
Nel 1897 Gioacchino Lauro acquistò il “Mario” ex “Carleton” di 1358
tonn varato a Glasgow nel 1881, che nel 1913 fu rivenduto a Risso e
Campodonico di Callao: partito da Newcastle (A) nel giugno 1917 per Callao,
non arrivò mai a destinazione.
Nel 1900 la flotta di Don Giacchino fu arricchita del “Laura” ex “Brenda”
di 1291 tonn varato a Glasgow nel 1877: partito da Newcastle (A) il 1 febbraio 1904 per Valparaiso, scomparve in mare, mentre era al comando del cap. Antonino Lauro, figlio dell’armatore.
Nel 1905 fu acquistato l’ “Antonietta” ex “Doris Broderson” di 678 tonn
varato a Flensburg nel 1875, abbandonato il 17 gennaio 1913 in Atlantico, fu rimorchiato a Fort Hamilton (Bermuda) e ivi venduto come pontone.
Seguì il “Condor” che in viaggio di ritorno da Tocopilla a Venezia con
nitrato, fu colato a picco per collisione da un piroscafo belga nello stretto di
Gibilterra: vi perdé la vita un altro figlio di Don Giacchino, il cap. Francesco
Lauro, che ne era al comando.
Il “Cav. Lauro” ex “Fratelli Beverino” ex “Glenorchy” di 2229 tonn varato
a Sunderland nel 1889, acquistato da Gioacchino Lauro nel 1908, fu il pìù
grosso bastimento a vela della penisola sorrentina: nel 1909, al comando del
cap. Longobardo arrivò a Newcastle (A) da Genova in 118 giorni; da
Newcastle (A) caricò per Tocopilla, ove giunse il 27 luglio 1910 in 74 giorni.
Nel 1913 viaggiò tra il Plata, l’Australia e i porti cileni del Pacifico: rientrato
a Venezia fu rivenduto a Agostino D’Esposito e ribattezzato “Italia”: andò
perduto il 1 luglio 1915 per collisione col piroscafo “Atlantide” al largo di
capo de Gata.
E col “Cav. Lauro” si chiuse l’epopea della vela sorrentina a lungo corso:
ne restano oggi queste memorie che, come già detto per la marina procidana, certamente giungeranno alla mente degli anziani sorrentini e forse anche al cuore dei più giovani.


Lamberto Radogna