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MARINA D’EQUA – 25 ANNI DOPO
Si sta avvicinando il 25°
anniversario del tragico naufragio
della “ MARINA DI EQUA” ed
ottemperando a quanto promesso
cinque anni or sono, vengo a
completare quanto ebbi già a dire.
La MARINA D’EQUA quando si chiamava
BRIMNES
Preciso subito che a distanza di
cinque anni, non è emerso nulla di
rilevante a proposito delle cause
che hanno provocato la tragedia,
Siamo solo in possesso di alcune
dichiarazioni da parte di
partecipanti in qualche misura
all’agonia della nave. In
particolare riportiamo alcune frasi
tratte dalla deposizione del
Comandante della nave
tedesco-orientale “Theodore FONTANE”
che assistette il Marina di Equa
fino all’ultimo. Esse costituiscono
la drammatica cronaca di quanto
avvenne, descritte da un
osservatorio privilegiato ed unico.
Sono
chiaramente visibili i due elementi
mancanti dal boccaporto della stiva
n° 1.
(Foto scattata
dall’aereo francese poco prima
dell’affondamento)
Da
un documento dattiloscritto
riportante la dichiarazione del
Comandante Dieter HOHLE resa a
Rostock (Germania Est) l’8 Febbraio
1982.
………………………………….omissis……………………………
“Il
giorno 29 dicembre alle ore 14,43
GMT l’Ufficiale di Guardia ricevette
un messaggio sul canale 16 che
diceva: SHIP ON MY PORTSIDE COME IN
(Nave sulla mia sinistra,
rispondete) ripetuto a brevi secondi
con l’aggiunta: THIS IS A MAY-DAY
CALL (Questa è una chiamata di
soccorso)- Il 2° Ufficiale Hans
Jurgen WOLF, appunto di guardia,
rispose al messaggio e furono
scambiati i nomi delle navi. Sul
nostro radar appariva una sola eco
sulla sinistra a circa 11 miglia di
distanza ed era inequivocabilmente
il M.d’E. Conseguentemente alle
14,50 GMT cambiammo rotta dirigendo
per 125°sul bersaglio rilevato e
potemmo comprendere meglio il
messaggio che diceva : HATCHCOVERS
N° 1 STOVE IN (?) (probabilmente
Hold = Stiva) SINKING IN POSITION
45°40’N 10°53’W ( Pannelli di
copertuta della stiva n° 1 stanno
affondando nella posizione 45°40’N
10°53’W). Ci accorgemmo che la
longitudine non era corretta. Più
tardi la M.d’E. ci chiese a che ora
l’avremmo raggiunta e fu risposto:
”IN 40 MINUTI”-
Alle
15,36 la M.d’E. ci chiese di
metterci in “ STAND-BY” con rotta
parallela alla sua, cioè 070°. Ormai
la nave era visibile otticamente.
Alle 15,50 il primo aereo (aereo
militare francese) volò basso sopra
di noi.- Dalle 15,54 ci fuuno
scambio di messaggi a tre (noi –
aereo –M.d’E.) ed apprendemmo che la
M.d’E. dirigeva per BREST (distante
300 miglia) che aveva un equipaggio
di 30 persone e richiedeva
l’intervento di elicotteri per
evacuare la gente. L’areo rispose
però che a quella distanza l’area
non era coperta da elicotteri di
salvataggio francesi. Il M.d’E.
replicò che dalle coste spagnole la
distanza era inferiore e l’aereo
rispose che doveva accertarsi se
fosse operabile tale possibilità.
Successivamente intercettammo un
messaggio dell’aereo (francese) che
aveva chiamato un peschereccio
francese che era nelle vicinanze.
Quando fummo al traverso della M.d’E.
(distanza 0,7 mg. a dritta) notammo
che i portelloni centrali della
stiva n°1 erano mancanti. Non potei
stabilire se questi portelloni erano
caduti nelle stive o portati via. Le
onde venivano da poppa, spazzavano
sulla prua con creste che si
rompevano vicino alla stiva n° 1
permettendo così all’acqua di
entrare nella stiva. La prua del
M.d’E. era molto bassa sull’acqua.
La Marina d’Equa è affonata alle
17,55 GMT (tempo medio di Greenich)
in posizione 45° 45’ N e 09°45’ W.
Circa 10-15 minuti dopo, l’oscuritò
era totale.
Io
non osservai direttamente
l’affondamento, perché, in quel
momento,ero all’interno del ponte ad
ascoltare un messaggio della Marina
d’Equa, che ascoltavo sul canale 16
VHF (canale di soccorso) ed era la
parte finale del suddetto messaggio.
In
questo messaggio dicevano che un
peschereccio francese si stava
portando rapidamente nelle vicinanze
e sulla sua rotta. E’ mia opinione
che la M.d’E., al momento
dell’affondamento, avesse una prua
di circa 70° ed una velocità stimata
al disopra dei 7 nodi. Al momento
dell’affondamento il M.d’E. era
sulla nostra dritta – a circa un
miglio di distanza – mentre noi
eravamo su una rotta parallela. L’affondamemto
del M.d’E., a mia stima, non deve
aver superato i 20-30 secondi.
Quando la vidi per l’ultima
volta, notai il suo fanale rosso di
sinistra e quello di maestra ancora
accesi, l’antenna radar era in moto
e penso che anche qualche luce nei
locali interni fosse accesa.
Immediatamente dopo l’affondamento
noi girammo sulla sinistra dando
l’allarme generale e localizzammo il
luogo dove la M.d’E. era scomparsa.
All’arrivo notammo cinque o sei
portelloni galleggiare, di colore
grigio-marrone, una parte di lancia
di salvatggio, uno zatterino
gonfiabile inadoperato con ancora
l’involucro.ed altri due sommersi e
parzialmente gonfiati. Al tempo
dell’affondamento le condizioni
meteorologiche erano: vento da
240° forza nove – mare forza otto
Per
completezza di informazione il
Capitano HOHLE, precisa che le
precedenti condimeteo erano state le
seguenti:
12,00 GMT = Vento da 240° forza 9
– Mare forza 8
13,00 GMT = Vento da 240° forza 9
– Mare forza 8
14,00 GMT = Vento da 240° forza 10 –
Mare forza 8
15,00 GMT = Vento da 240° forza 10 –
Mare forza 8
16,00 GMT = Vento da 240° forza 9
– Mare forza 8
Da
quanto sopra, si evince che il picco
massimo della tempesta si è
verificato tra le 14,00 e le 16,00
GMT proprio nelle ore (14,43 e
15,36) dei messaggi di soccorso e di
richieste di elicotteri.
Qui
finisce la deposizione del
Comandante del Theodore Fontane, che
come già detto risulta da un
dattiloscritto, peraltro privo di
qualsiasi attestato di autenticità
da parte di autorità consolari, ma
comunque di notevole attendibilità.
Il MARINA DI EQUA fotografato
dall’aero
Abbiamo
consultato la Relazione della
Commissione Ministeriale (Biblioteca
Collegio Capitani-Compartimento di
Napoli) ed in particolare al
paragrafo “ Condotta della
Navigazione” così si esprime:
La nave
navigava per SW con grosso mare in
prora ad una velocità non superiore
ai sei nodi quando si verificò il
primo sinistro cioè il collasso dei
pannelli della stiva n° 1.
……………omissis…………
E’
altresì evidente che, dato il tipo
di nave, le onde coprivano con
frequenza la prora, per cui, la
stiva n°1 con la boccaporta aperta,
imbarcasse acqua continuamente.
Vista l’impossibilità di reggere il
mare per i violenti urti che la nave
subiva al rovesciarsi delle onde
sulla prora, il Comandante deve aver
avvisato la macchina di tenersi
pronti ad aumentare i giri al
momento opportuno, quando, tra
un’onda ed un’altra, fosse apparso
possibile virare per mettersi col
mare in poppa. Quantunqua questa
fosse notoriamente una manovra
rischiosa, peraltro venne
considerato un rischio preferibile e
fu condotta a buon fine, non risulta
esattamente quando, anche se è
presumibile entro 1 ora circa dallo
sfondamento della boccaporta.
…………omissis…………
La
virata produsse la rottura delle
rizze del carico in coperta
(telefonata della nave agli Armatori
alle 16,34) e ciò può aver fatto
presumere che anche il carico nelle
stive potesse aver avuto qualche
spostamento, comunque la situazione
si presentava, nel suo complesso,
migliore, in quanto la nave non era
più soggetta ai rudi impatti con le
onde. Tuttavia la nave era appruata
ed il mare lungo, più veloce della
nave, entrava da poppavia nella
stiva n°1 che si appesantiva sempre
più.
………omissis………
La
richiesta di soccorso via elicotteri
dimostra la preoccupazione del
Comandante, quantunque non sia
facile valutare la misura di tale
preoccupazione. E’ comunque certo
che egli decise di tenere
l’equipaggio a bordo sin quando la
nave resistesse al mare, piuttosto
che affrontare il rischio sicuro
connesso con la scelta di farlo
scendere in mare, con mezzi
salvataggio che, benchè
regolamentari, apparivano del tutto
inadatti a quelle condizioni di
vento e di mare. La commissione
ritiene che la decisione fu
calcolata e sofferta e presume
che l’apparente tranquillità
dell’equipaggio nelle ultime ore di
vita dellla nave ed anche il senso
della telefonata si possono
interpretare come segno di
responsabilità del Comandante e
dell’equipaggio.
………omissis………
L’imprevisto accadde intorno alle
17,55 del 29 Dicembre, quando la
nave affondò, infilandosi di prua in
un’onda alla velocità fino ad allora
tenuta di 7 nodi restando sommersa
in meno di un minuto. La Commissione
fa rilevare che l’affondamento in un
tempo così breve, può essere
collegato soltanto al collasso
strutturale della paratia tra la
stiva 1 e 2, difficilmente
prevedibile senza l’ausilio di
calcoli appositi eseguiti con mezzi
e con teoria di non comune
applicazione.
………omissis………
Dal
paragrafo “ Commento al Traffico
RT/RTF/VHF”
Non si
spiega come mai il Theodore Fontane
non abbia ricevuto il segnale S.O.S.
in RT 500 kc/s emesso alle 13,55
dalla Marina di Equa e
successivamente ripetuto dalla
stazione RT di La Coruna; anche se
non ci fosse stato ascolto continuo
sul T. Fontane, doveva scattare l’autoallarme.
Si rileva altresì che l’autoallarme
RT e RTF non è scattato su nessuna
delle navi in zona.
………omissis………
Dal
paragrafo “ Coordinamento
delle operazioni”
Il
punto in cui si trovava la marina di
Equa quando chiese soccorso alle
13,55 ed anche il punto in cui la
nave affondò alle 17,55 si trovano
nella zona di giurisdizione del
Centro di Soccorso /SAR) di
Plymouth /Gran Bretagna) , a
poche miglia di distanza dei limiti
delle Regioni dei Centri di Soccorso
/SAR) di Madrid e di Brest.
………omissis………
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Riteniamo con queste citazioni di
aver in qualche modo apportato altre
conoscenze e commenti al disastro
della Marina di Equa. Aggiungiamo
che in ogni modo parteciparono, dopo
l’affondamento, alla ricerca di
eventuali superstiti e per diversi
giorn, i seguentii:
Mezzi navali
Oltre
al Theodore Fontane, i pescherecci
280 e 120, peschereccio spagnolo
Efru, M/n liberiana Mary Beth,
peschereccio Monte Sant’Alberto,
Piroscafi Churruca, Langara, AR 41,
Lagollan Guidhe. Mari Conchi,
Mironich
Mezzi aerei
Oltre
agli arei della marina francese
Atlantic 4 CZ e CXI che agirono
prima dell’affondamento,gli arei
francesi P2H, Atlantic FXCXE,
velivolo inglese Rescue 52, areo
Atlantic francese WH, Fokker
spagnolo 27.
Quanto
sopra fino al 1° Gennaio
quando furono interrotte le
ricerche. Ma su intervento del
Governo italiano, le ricerche
furono riprese il 2 e proseguite
fino al 4 Gennaio. A quest’ultima
ricerca parteciparono gli aerei:
francese Atlantic WE, Fokker
spagnolo 27, Atòantic italiano
I-1015. Il risultato di questa
complessa operazione di ricerca a
cui hanno partecipato in tempi e a
titolo diversi 12 mezzi navali e 10
aerei dalle 17,55 del 29 Dicembre
1981 alle 16,09 del 4 Gennaio 1982,
ha portato all’avvistamento di
DATA/ORA MEZZO
AVVISTAMENTO
29/12-22,11 Theodore
FONTANE Due dinghy rossi con
bande argentate – VUOTI
30/12-05,48 “
“ Due zatterini
gonfiabili lanciati dall’aereo
francese –
VUOTI
30/12-03,17 Aereo
franc.FXCXR Salvagente con
luce- VUOTO
30/10-10,00 M/pesca Monte
Sant’Alberto = Massa estesa di nafta
in 45°54’N e 09°40’ W
30/12-16,42 P.fo
Churruca Resti del
naufragio tra 46°40’N/45°40’N e
10°W/09°W
30/12-12,30 P.fo Mary
Beth Pezzo di
un’imbarcazione e 1 zattera da 10
persone-
VUOTA in 46°06’N
30/12-12,55 P.fo Mari
Conchi Un salvagente
con la dicutura Duncan
30/12-13,06 “ “
Un salvagente con
la dicitura Schothlite
04/01-17,15 M/n
Camberra
Avvistato un cadavere in
47°14’N e 06°48’W (*)
94/01-18,10 Aereo
ital.I-1015 Esplora la
zona su indicata con esito
negativo
(*)
circa 150 mg. a Nord Est dal punto
di affondamento. Ho qualche riserva
che possa essere un membro
dell’equipaggio del M.di Equa. Però
tutto può essere possibile. Rimane
purtroppo deludente il mancato
ritrovamento e/o recupero.
Cartina con le rotte seguite dalle
due navi a partire dalle 12,00/12,30
fino alle 17,55 del 29/12/1981 ora
dell’affondamento in 45°45’N e
09°45’W
CONCLUSIONI
La
Commissione ministeriale d’inchiesta
sul naufragio della Marina di Equa,
composta da quindici membri – tra
cui il Presidente (Consiglio di
Stato) due ammiragli, un Capitano di
Vascello (CP), sei ingegneri, tre
Capitani Superiori di Lungo Corso,
due avvocati – insediatosi il
12 Gennaio 1982,
ha tenuto complessivamente 19 sedute
plenarie e l’ultima – conclusiva –
il 31 Gennaio 1983,
ascoltato 25 testimonianze dirette o
per rogatoria ed aver acquisito agli
atti centinaia di documenti e decine
di perizie tecniche ed aver
effettuato tre visite di
accertamento all’estero e dopo aver
espresso alcune raccomandazioni per
il miglioramento generale delle
strutture e dotazioni delle navi
esprimeva – tra l’altro – la
richiesta di un maggior
dimensionamento dei pannelli dei
boccaporti (colonna battente attuale
da 7 metri a 11 metri ) dotazioni
anche sulle navi da carico di tute
protettive galleggianti e protettive
della temperatura del mare da 2° a
30° ed all’unanimità così si
esprimeva:
“
che il naufragio della MARINA DI
EQUA e la conseguente perdita
dell’equipaggio e del carico
verificatosi il 29 Dicembre 1981
siano da attribuirsi alle
circostanze eccezionali
sopradescritte e che, pertanto, il
sinistro sia avvenuto esclusivamente
per caso fortuito, senza dolo o
colpa da parte di chicchesia.”
A noi
non resta altro che esprimere – a
distanza di 25 anni - il rinnovato e
più vivo cordoglio ai famigliari
delle 30 vittime e notiamo comunque
che una serie di circostanze
particolarmente negative quali
l’eccezionale cattivo tempo – la
distanza dalla costa –
l’impossibilità di usare i messi di
salvataggio e, soprattutto la
giovanissima età della maggior parte
dell’equipaggio, rendono ancora
drammaticamente collettivo il dolore
per una tragedia che ha visto
coinvolto tanti individui di questa
costiera. A loro và il nostro
pensiero e la preghiera:
riposino in pace!
Fortunato IMPERATO
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